ஏன் இன்று போக்குவரத்துத் தொழிலாளர்கள் வேலை நிறுத்தம் செய்கின்றனர்?

ஊதியம் குறித்தப் பேச்சுவார்த்தை தோல்வியடைந்ததால் போக்குவரத்துத் தொழிலாளர்கள் சங்கம் வேலை நிறுத்தத்தை அறிவித்துள்ளனர்.
போக்குவரத்துக் கழகத்துக்கும் அரசுக்குமிடையே நடந்த பேச்சுவார்த்தையில் எந்த முன்னேற்றமும் இல்லாத நிலையில் போக்குவரத்துத் துறையைச் சேர்ந்த 10 தொழிலாளர் சங்கங்கள் மே 15 முதல் காலவரையற்ற வேலை நிறுத்தத்தை அறிவித்துள்ளனர்.

சங்கங்களின் கோரிக்கைகள் கீழ்வருமாறு:

  • ஊதிய ஒப்பந்தம் மற்றும் அதன் நடைமுறைபடுத்தலுக்கான பேச்சுவார்த்தை
  • போக்குவரத்துக் கழகங்கள் சந்திக்கும் நஷ்டங்களுக்குண்டான இழப்பீட்டை அரசு வழங்க வேண்டும்
  • போக்குவரத்துக் கழகத்தால் தொழிலாளர்களுக்கு வழங்கப்படும் பணம் (ப்ராவிடண்ட் தொகை போன்றவை) அரசின் பட்ஜெட்டில் இருந்து ஒதுக்கப்பட வேண்டும்
  • புதிய பேருந்துகளை இயக்குவதற்கான தொகையை அரசு வழங்க வேண்டும்.

திருவான்மியூர் பணிமனையில் தொழிலாளர்கள் வேலை நிறுத்த ஆயுத்தக் கூட்டம் (மே 11)

தமிழ் நாட்டில் 23,000க்கும் அதிகமான பேருந்துகள் நாள் ஒன்றிற்கு 1.5 கோடி மக்களின் பயணத்திற்கு உதவி செய்கிறது. ஓட்டுநர், நடத்துனர், தொழில்நுட்ப நிபுணர், மற்றும் பிற நிர்வாகப் பணியாளர்கள் உள்பட 1,40,000 தொழிலாளர்கள் சென்னை, விழுப்புரம், சேலம், கோவை, கும்பகோணம், மதுரை, திருநெல்வேலி ஆகிய எட்டு போக்குவரத்துக் கழகங்களில் பணிபுரிகிறார்கள்.

அரசின் தரவுகள் வாடிக்கையாளர்களும் வரவுகளும் அதிகரித்துள்ளதாகக் காட்டுகின்றன. ஆனால் போக்குவரத்துத் துறையின் திட்ட அறிக்கையோ, வருமானம் சரிந்துள்ளதாகக் கூறுகிறது. வருமானம் சரிந்துள்ளதாகப் போக்குவரத்துக் கழகங்கள் காரணம் காட்டியதால், பேச்சுவார்த்தையின் பொழுது, ஊதிய உயர்வு மறுக்கப்பட்டது. ஊதிய உயர்வு, அகவிலைப்படி, எரிவாயு மற்றும் பராமரிப்பு செலவுகள் காரணமாகவே இழப்பு ஏற்படுவதாகவே திட்ட அறிக்கை சுட்டிக்காட்டுகிறது. மேலும், ஊதியத்தின் மீதான செலவுகளே பாதிக்கும் அதிகமாக உள்ளதாக திட்ட அறிக்கை கூறுகிறது. இழப்புகள் ஏற்படுவதை தொழிற்சங்கங்களும் நம்புகின்றன. 2012 பேருந்து கட்டண மறுசீரமைப்பை ஆராய்கையில், கார்ப்பரேசன் செலுத்தும் உயர் வரிகள் தான் மிகுதியான செலவுக்குக் காரணம் என்று தொழிலாளர் கூடம் கண்டுபிடித்துள்ளது. பொதுப் போக்குவரத்தை சமூக முதலீடாகப் பார்க்காமல், தனியார் போக்குவரத்திற்கு அரசு தொடர்ந்து பல வழிகளிலும் மானியங்களை வழங்கி வருகிறது.

 

 

 

 

 

 

குறைந்த ஊதியமும் நீண்ட பணி நேரங்களும் இருந்தும் கூட, பணி நிரந்தரம் என்னும் ஒற்றைக் காரணியால் மட்டுமே லட்சக் கணக்கில் செலவு செய்தும் கூட இப்பணியைப் பெற்றுவிட பலர் காத்திருக்கிறார்கள். சான்மினா தொழிற்சாலை தொழிலாளர் போராட்டத்தைப் பதிவு செய்ய தொழிலாளர்கூடம் சென்றபொழுது, பணி நிரந்தரம் உடைய போக்குவரத்துத் துறையில் சேர்வதற்காகவே பலர் விருப்ப ஒய்வு பெறுவதாக CITU-ஐச் சேர்ந்த தோழர்.கண்ணன் கூறினார்.

8ஆம் வகுப்பில் தேர்ச்சியடைவதே ஓட்டுனருக்கோ நடத்துனருக்கோ குறைந்தபட்ச தகுதியாகும். இருவருக்கும் பொதுப்பணி அடையாளக்குறி அவசியமாயினும், ஓட்டுனருக்கு கணரக ஊர்தி ஓட்டுனர் உரிமமும் தேவைப்படும். என்ன தான் வரைமுறைகள் வகுக்கப்பட்டாலும், பணியமர்த்தலில் ஊழல் தடுக்கப்படுவதில்லை.. சிறு தொழிற்சங்கங்கள் தரகர்களைப் போல செயல்படுவதாக இடது மற்றும் தற்சாற்பு சங்கங்கள் குற்றம் சாற்றுகின்றன.

குறைந்தபட்சம் இரண்டு லட்ச ரூபாய் வழங்கினால்தான் தற்போதைய நிலையில் வேலை கிட்டும் என்பது பணியில் இருப்பவர்களுக்கும் பணியில் சேர விரும்புபவர்களுக்கும் நன்றாகவே தெரிகிறது. பணியில் அமர்த்தப்பட்ட உடனேயே அவர்கள் இருப்பு ஓட்டுனர்களாகவோ இருப்பு நடத்துனர்களாகவோ நியமிக்கப்படுகின்றனர். அந்நிலையில் அவர்களுக்கு நிரந்தப் பணியாளர்களுக்கு வழங்கப்படுவதில் பாதி ஊதியமே, அதாவது நாள் ஒன்றிற்கு ரூ.300 வழங்கப்படுகிறது. இத்தகைய ஓட்டுனர்கள் சுமார் 7000 பேர் மாநிலத்தில் உள்ளனர். ஆனால் ஊழல் அதோடு நின்றுவிடுவதில்லை. காலியிடங்கள் தோன்றும் பொழுது, இருப்பு நிலையில் வைக்கப்பட்டிருக்கும் தொழிலாளர்களால் அவ்விடங்களை நிரப்புவர். இச்செயலுக்கும் தொழிலாளர்கள் பணம் வழங்குவதாக, போக்குவரத்துத் தொழிலாளர்கள் சங்க, துணைத் தலைவரான CITU தலைவர் தோழர்.சந்திரன் கூறுகிறார். மேலும், விடுப்பு பெறுவதற்காகக் கூட இவர்கள் பணம் தரத் தவறுவதில்லை என்பதையும் கூறுகிறார்.

நிரந்தரப் பணியாளர்களாக நியமிக்கப்பட்ட பின்னும் அவர்களது ஊதியம் சொற்பமாகவே உள்ளது. ஒரு புதுப் பணியாளருக்கு 14000 ரூபாய் (ஓட்டுனருக்கான அடிப்படை ஊதியம் ரூ.5200, நடத்துனருக்கு ரூ.5100) தான் வழங்கப்படுகிறது. அகவிலைப்படி, பிற சலுகைகள், மற்றும் தினசரி ஊக்கத்தொகையான அன்றாட வரவின் 5% உட்பட அனைத்தையும் சேர்த்ததே இந்த ஊதியம். தொலைதூர ஓட்டுனர்களுக்கும் நடத்துனர்களுக்கும், தூரத்தைப் பொருத்தே இத்தொகை நிர்ணயிக்கப்படுகிறது.

25 வருட அனுபவத்திற்குப் பிறகும், தனக்கு 30000 ரூபாய் மட்டுமே சம்பளம் வழங்கப்படுவதாக ஒரு பேருந்து ஓட்டுனர் புலம்புகிறார். பல்வேறு பிடித்தங்கள் போக, கையில் 17000 ரூபாய் மட்டுமே பெறுவதாகவும் கூறுகிறார். ஏனெனில், சில வருடங்களுக்கு முன்பு, பணியாளர் கூட்டுறவு சங்கத்திலிருந்து தனது குழந்தைகளின் படிப்பிற்காக ஐந்து லட்ச ரூபாய் கடன் பெற்றதால், அதை இன்று வரை திரும்பச் செலுத்திக்கொண்டிருப்பதாகக் கூறுகிறார். சுமார் ஆறரை வருடக் காத்திருப்பிற்குப் பிறகு, 2012இல் பணியில் அமர்த்தப்பட்ட நடத்துனர் ஒருவர், 17000 மட்டுமே சம்பாரிக்கிறார்.

பணியாளர் கூட்டுறவு சங்கத்திடம் பெறும் குறைந்தபட்ச கடன்களைத் தாண்டி, வேறெந்த பயன்களையும் தொழிலாளர் அனுபவிப்பதில்லை. “மருத்துவக் காப்பீடாக 180 ரூபாய் செலுத்தப்பட்டாலும், அதன் நலன்கள் குறைவாகவே உள்ளன. குறிப்பிட்ட அறுவை சிகிச்சைகளுக்கு மட்டுமே காப்பீடு வழங்கப்படுகிறது. மருத்துவமனையில் அனுமதிக்கப்பட வேண்டிய சிகிச்சைகளுக்கு காப்பீடு வழங்கப்படுவதில்லை. துணைவர் மற்றும் இரு குழந்தைகளுக்கு மட்டுமே காப்பீடு வழங்கப்படுகிறது, ஆனால் பல தொழிலாளர்கள் முதிய பெற்றோர்களையும் பார்த்துக் கொள்ள வேண்டியுள்ளது. தொழிலாளர்களுக்காக நடத்தப்படும் மருத்துவமனைகள், முதலுதவி செய்யக்கூட முடியாத அடிப்படை வசதிகள் இல்லாத நிலையில் தான் இருக்கின்றன. அதற்கான மருத்துவர்கள் கூட ஒப்பந்த அடிப்படையில் தான் நியமிக்கப்படுகிறார்கள்” என்று CITU சங்க உறுப்பினரான ஒரு ஓட்டுனர் பயிற்சியாளர் கூறினார். தனியார் துறை பணியாளர்கள் தங்களது ஓய்விற்குப் பிறகும் ESI அனுகூலங்களைப் பெற்றுக்கொள்ளலாம், ஆனால் பொதுப்பணித் துறை பணியாளர்கள் ஆகிய எங்களுக்கு எதுவும் கிடையாது என்று ஓய்வு பெற்ற தொழிலாளர்கள் சங்க மாநிலத் தலைவர் தோழர் கர்ஸன் கூறுகிறார். சொல்லப்போனால், நிலுவையில் உள்ள தங்களது ஓய்வூதியப் பணத்தைத் வழங்கக் கோரி, ஓய்வூதியம் பெறுபவர்கள் போராட்டம் ஒன்றை மார்ச்சில் நிகழ்த்தினார்கள்.

தொழிலாளர்கள் எண்ணிக்கை தொகை பாக்கி(கோடி ரூபாய்களில்)
வருங்கால வைப்பு நிதி 7700 Rs.310
பணிக்கொடை 17600 Rs.900
ஈட்டிய விடுப்பு 22045 Rs.100
ஓய்வூதியம் 11750 Rs.170

(சிஐடியு இதழ் போக்குவரத்து தொழிலாளி ஏப்ரல் 2017 இதழில் இருந்து)

Transport Workers Meet

கடுமையான பணி சுமையும் அதனால் ஏற்படும் அழுத்தமும் குறைந்த ஊதியத்தின் இன்னல்களை அதிகரிக்கின்றன. “பொதுமக்களுக்கு சேவை செய்யும் நோக்குடன் தான் இப்பணிக்கு வருகின்றோம். அவர்களைப் பாதுகாப்பாக ஒரு இடத்தில் இருந்து இன்னொரு இடத்திற்கு கொண்டு சேர்த்தலே எங்கள் தலையாயப் பணி. ஆனால் நகரத்தின் போக்குவரத்து நெரிசல் காரணாமாக் கொடுக்கப்பட்டுள்ள இலக்கை அடைய முடிவதில்லை. பேருந்துகளும் சரியான பராமரிப்பில்லாமல் இருப்பதால், அழுத்தம் மேலும் அதிகரிக்கிறது” என்று ஒரு ஓட்டுனர் கூறுகிறார்.

ஒவ்வொரு பேருந்து வழித்தடத்திற்கும் இத்தனை பயண தவணைகள் என்று கார்ப்பரேசன் தன்னிச்சையாக முடிவு செய்துகொள்வதாகவும், பல வருடங்களுக்குப் பின்னும் இதனை மறுசீரமைப்பு செய்யவில்லை என்பதுமே தோழர். சந்திரனின் கூற்று. சென்னையின் போக்குவரத்து நெரிசலில், கொடுக்கப்பட்டுள்ள இலக்கை எட்டு மணி நேரத்தில் முடிப்பது என்பது எட்டாக் கனியைப் போன்றது. “ஓட்டுனர்களுக்கும் நடத்துனர்களுக்கும் வேறு வழியே இல்லை. கொடுக்கப்பட்ட இலக்கை அடையாவிட்டால், பேருந்து நிலையத்திலிருக்கும் மேற்பார்வையாளர், அன்றைய வரவை பெற்றுக்கொள்ள மாட்டார். எட்டு மணி நேர வேலை என்னும் கட்டுப்பாட்டை மீறவே கார்ப்பரேசங்கள் முயல்கின்றன. கேட்டால், நிர்ணயிக்கப்பட்ட இலக்கை அடைபவர்களுக்கே ஊதியம் வழங்கப்படும் என்று கார்ப்பரேசன் நிர்வாகம் நழுவப் பார்க்கிறது” என்று மேலும் கூறினார் தோழர்.சந்திரன்.

தனி நபராகவோ, சங்கத்தின் உதவியுடனோ, தொழிலாளர்கள் இந்நிலையை சில சமயங்களில் எதிர்க்கிறார்கள். SETCயில் பணி புரியும் ஒரு ஓட்டுனர் சென்னைக்கும் சேலத்திற்கும் இடையே இடைவெளியில்லாமல் மூன்று முறை பிரயாணிக்கவேண்டியிருந்ததாக நினைவுகூர்கிறார். “இரண்டாவது பயணத்திற்குப் பிறகு கோயம்பேடை அடைந்தபொழுது, எனக்கு விடுப்பு அளிக்குமாறு மேற்பார்வையாளரிடம் வேண்டினேன். ஆனால், பொங்கல் சமயம் என்பதால், நெரிசல் அதிகமாக இருப்பதாகவும், அதனால் விடுப்பு அளிக்க முடியாது என்றும் கூறிவிட்டார். பேருந்தில் காத்துக்கொண்டிருந்த பயணிகள் சிலர் எங்கள் வாக்குவாதத்தைப் பார்த்ததால், நான் மேலும் பேருந்தை ஓட்டுவது அபாயகரமானது என்பதை உணர்ந்தனர். எனவே, வேறு ஒரு ஓட்டுனர் வேண்டும் என்று அவர்கள் மேற்பார்வையாளரிடம் சண்டையிட்டனர்.” என்று கூறினார். போக்குவரத்துப் பணியாளர்கள் கண்காணிப்பிலேயே இருந்து கொண்டிருப்பதால், அதிகமாக தண்டனை வழங்கப்படுவதும் அவர்களுக்கே என்று சங்கத்தினர் கூறுகின்றனர். பொதுமக்களிடமிருந்து வரும் புகார்களினால் எந்த நேரம் வேண்டுமானாலும் மெமோ வழங்கப்படும் என்ற தொடர் அச்சத்திலேயே வாழ்கின்றனர். ஒரு முறை மெமோ வழங்கப்பட்டுவிட்டால், அவர்களது ஊதிய உயர்வு நிலுவையில் வைக்கப்படும்.

புதிய பேருந்துகள் வேண்டும் என்ற கோரிக்கை கடுமையான வேலைப்பளு மற்றும் அதனால் ஏற்படும் அழுத்தத்துடன் இணைக்கப்பட்டது. பேருந்துகளின் பராமரிப்பிற்குக் குறைந்த நிதியே ஒதுக்கப்படுவதால், சாலையில் ஓடும் பெருவாரியான பேருந்துகள் நல்ல நிலையில் இல்லை. ஒரு பேருந்தின் சராசரி ஆயுள் 8 வருடங்கள் அல்லது 7 லட்சம் கி.மீ.கள் என்று தமிழ்நாடு போக்குவரத்துப் பணியாளர்கள் மற்றும் தொழிலாளர் சங்கத்தின் பொதுச் செயலாளர் தோழர்.பத்மநாபன் கூறுகிறார். ஆனால் 19 லட்ச கிலோமீட்டர்களைக் கடந்தும் பேருந்துகள் இன்று இயங்கிக் கொண்டிருப்பதாக அவர் கூறுகிறார். பழுதடைந்த பாகங்களை மாற்றுவதற்கான நிதியின்மை மட்டுமல்லாமல், அவற்றை சரி செய்வதற்கான தொழில்நுட்பப் பணியாளர்களும் தேவையான அளவை விடக் குறைந்த அளவில்தான் இருக்கிறார்கள்.

சென்னையில், MTCயின் மையப் பராமரிப்புப் பணிகள் அனைத்தும் வெளியாட்களிடம் ஒப்படைக்கபடுவதால், தரமற்ற பராமரிப்பில் அவை முடிவதாக CITU உணர்கிறது. தொழிலாளர்- பேருந்து விகிதம் பெரும்பாலான கார்ப்பரேசன்களில் ஒன்றுக்கும் குறைவாகவே (0.65) உள்ளது. ஆனால், பட்டாபிராமன் கமிட்டியின் அறிக்கைப்படி, குறைந்தபட்சம் ஒரு பேருந்துக்கு 1.5 நபர் இருக்க வேண்டும் என்றே கூறுகிறது. “தொழில்நுட்பப் பணியாளர்களாகிய நாங்கள், பத்து இருபது வருடங்களுக்கு முன்பு வரை பேருந்துகளை சரியாகப் பராமரித்துக் கொண்டோம். எல்லாம் சரியாக இருக்கிறதா என்று சோதனை செய்யும் அளவிற்கு எங்களுக்கு நேரம் இருந்தது. ஆனால் இன்று எங்களை மேற்பார்வையிடும் பொறியாளரோ, உடனடியாக பணிகளை முடிக்கும்படி அழுத்தம் கொடுத்துக் கொண்டே இருக்கிறார். பல சமயங்களில், விபத்துக்குள்ளான பேருந்துகளின் உதிரிப் பாகங்களை எடுத்து நல்ல நிலையில் ஓடிக்கொண்டிருக்கும் பேருந்துகளுக்குப் பொருத்திவிடுவோம்” என்று கூறும் தோழர்.பத்மநாபன் 1987இல் இருந்து பணிபுரிந்து வரும் தொழில்நுட்ப பணியாளர் ஆவர்.
குறைந்த ஊதியமும் கடுமையான பணி சுமையும் அழுத்தும் அதே வேளையில் சில நல்ல முன்னேற்றங்களும் தொழிலாளர்களுக்கு ஏற்பட்டுள்ளன. 1967இல் இருந்து MTCஇல் ஓட்டுனராக பணிபுரிந்து வரும் தோழர்.சந்திரன், 70களிலும் 80களிலும் நடைபெற்ற பல்வேறு போராட்டங்களை நினைவுகூர்கிறார். ஊதிய உயர்வு கேட்டும் தொழிற்சங்கத்துடனான பேச்சுவார்த்தைக்கு அழைத்தும் மாநிலம் தழுவிய போராட்டங்களிலும் வேலை நிறுத்தங்களிலும் அன்றைய தொழிலாளர்கள் பங்குகொண்டனர். ஊதிய உயர்வு போராட்டத்தில் ஈடுபட்டதால் அவரும் மற்ற சிலரும் அதிமுக மற்றும் திமுகவின் இரு ஆட்சியின் கீழும் சிறைக்குச் சென்றுள்ளனர்.

முந்தைய பேச்சுவார்த்தை ஒன்றை நினைவு கூர்கையில், அன்றைய முதலமைச்சர் எம்.ஜி.ஆர் அவர்கள், தான் அரசாங்கத்திற்குப் புதிது என்றும் அன்றைய போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் பொன்னையனுக்கு இத்துறையைப் பற்றி எதுவும் தெரியாது என்றும் கூறி, தொழிலாளர்களின் கோரிக்கைக்கு செவி சாய்க்க மறுத்துவிட்டார். சில மாதங்கள் நேரம் கொடுத்த பின்னரும், சங்கத்துடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்த எம்.ஜி.ஆர் மறுத்துவிட்டார். வேலை நிறுத்தத்தில் தொழிலாளர்கள் ஈடுபட போவதை அறிந்த எம்.ஜி.ஆர் அதைத் தடுப்பதற்கான அனைத்து முயற்சியிலும் இறங்கினார். “ஒரே நாளில் நாங்கள் அனைவரும் சிறைபிடிக்கப்பட்டோம், காக்கி சீருடையில் யார் இருந்தாலும் சிறைபிடிக்கப்பட்டனர். அதே சமயம், மாநிலத்தின் மற்ற இடங்களில் இருந்து தனியார் பேருந்துகள் சென்னைக்கு வரவழைக்கப்பட்டு, குறைந்த விலையில் 30 பைசாவுக்கு பயணச்சீட்டு விற்கப்பட்டது. ஆனால் ஓட்டுனர்களுக்கு வழித்தடங்கள் தெரியாததால், மக்கள் அனைவரும் அதிருப்திக்கு ஆளானார்கள். தற்காலிக நிவாராணமாக 75 ரூபாய் அறிவிக்கும் நிர்பந்தத்திற்கு எம்.ஜி.ஆர் ஆளானார்” என்று கூறினார். 1978இல், LPF, CITU, ATP, INTUC, HMS ஆகிய அனைத்து சங்கங்களும் முதன் முறையாக முத்தரப்பு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டனர். சுமார் 20 வருடங்களுக்கு, மூன்று வருடங்களுக்கு ஒரு முறை இவ்வொப்பந்தங்கள் கையெழுத்திடப்பட்டு வந்தன. சிறு ஊதிய உயர்வுகள் பேச்சுவார்த்தையின்மூலம் சரிசெய்யப்பட்டன. அதிக நேர உழைப்புக்கான ஊதியம், ஓய்வூதியம், போன்றவையும் பேச்சுவார்த்தைகளின் மூலம் பெறப்பட்டன.

ஆனால், அதன் பின்னாலான நாட்களில் சங்கத்தின் பலம் குறைந்துகொண்டே வந்தது. அரசுடனும் கார்ப்பரேசனுடம் பேச்சுவார்த்தை நடத்தும் இடத்தில் இன்று சுமார் 50 சங்கங்கள் இருக்கின்றன. இவற்றில் சில சங்கங்கள் சாதிவாரியான உறுப்பினர் சேர்க்கை உடையவை. ஆளும் அதிமுகவுடன் தொடர்புடைய அண்ணா தொழிலாளர் பேரவையிடமே (ஆ.தொ.பே) அதிகாரம் உள்ளது. அ.தொ.பே.வின் உறுப்பினர்களாகத் தங்களைக் காட்டிக் கொள்வதற்காகவே, தங்கள் ஊதியத்திலிருந்து சிறு தொகை பிடித்துக் கொள்ளப்படுவதாக தொழிலாளர் கூடத்திடம் பேசிய அனைத்து தொழிலாளர்களும் கூருகின்றனர். அச்சங்கம் தங்களுக்கு எவ்விதத்திலும் உதவி செய்யப்போவதில்லை என்பதால் அதில் இணைந்து கொள்வதில் தங்களுக்கு எந்த விருப்பமும் இருந்ததில்லை என்றே கூறுகின்றனர். பல சங்கங்கள் செயல்படுவதால், தொழிலாளர்களின் நலன் பாதிக்கப்படுவதாகவும், அரசுடன் எந்த சங்கம் பேச்சுவர்த்தை நடத்த வேண்டும் என்பதை முடிவு செய்வதற்கு தேர்தல் நடத்தப்பட வேண்டும் என்றும் TTSF-ஐச் சேர்ந்த தோழர்.பத்மநாபன் குறிப்பிடுகிறார். சங்க உறுப்பினர்களிடமிருந்து உறுப்பினர் சந்தா வாங்குவதை நிறுத்துவதே இப்பிரச்சனைகளுக்குத் தீர்வு என்று CITU முன்மொழிகிறது.

நிரந்தரத் தீர்வு என்பது, ஊதிய உயர்வுகளில் மட்டும் கவனம் செலுத்தாமல், அமைப்பு முறையை சீரமைப்பதற்கான வழிமுறைகளைக் கண்டுபிடிப்பதையே சிறந்த தீர்வு என்று TTSF கூறுகிறது. “தற்போது நாங்கள் அனைவரும் அரசுப் பணியாளர்களைப் ‘போல்’ கருதப்படுகிறோம் ஆனால் எங்களது முதல் கோரிக்கை அனைத்து போக்குவரத்துக் கழகங்களையும் சேர்ந்த பாணியாளர்களும் அரசு ஊழியர்களாகக் கருதப்பட வேண்டும் என்பதே ஆகும். இது நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டால், ஏழாவது ஊதியக் குழு பரிந்துரை உள்பட அரசு பணியாளர்கள் அனுபவிக்கும் அனைத்து சலுகைகளும் எங்களுக்கும் கிடைக்கும்.” என்கிறார் தோழர்.பத்மநாபன்.

அரசு பொறுப்பேற்றுக்கொள்ளாதவரை, இழப்புகளைக் காரணம் காட்டி, தொழிலாளர்களுக்கான நியாயமான ஊதியம் போக்குவரத்துக் கழகங்களால் மறுக்கப்படும் என்று TTSF உணர்கிறது. சமூக முதலீடாகக் கருதி, பட்ஜெட்டில் இதற்கான நிதியை அரசு ஒதுக்க வேண்டுமே ஒழிய, கார்ப்பரேசன்களுக்கு அதிக வட்டியில் பணம் வழங்கக் கூடாது. கார்ப்பரேசனின் பணப்பற்றாக்குறையினால்தான் தொழிலாளர்களின் பணத்தில் கை வைக்கப்படுகிறது.
ஆளும் கட்சியின் தொழிலாளர் சங்கத்திற்கும், மேற்பாற்வையாளர் மற்றும் பிற உயர் அதிகாரிகளுக்கும் இடையில் சிக்கிக் கொண்டு தொழிலாளர்கள் ஒருவித நம்பிக்கையற்ற சூழலிலேயே வாழ்கின்றனர். சிக்கல்களைத் தீர்ப்பத்தில் பெரும்பாலும் எவரும் கலந்துகொள்வதில்லை. மாறாக, இப்பேச்சுவார்த்தைகள் எதேனும் நன்மை பயக்கும் என்ற நம்பிக்கையுடன் இவற்றை வேடிக்கை மட்டுமே பார்க்கிறார்கள். வேலை நிறுத்தத்திற்கான தயாரிப்பாக, இப்பிரச்சனையை அனைத்து மாவட்டத் தொழிலாளர்களுக்கும் எடுத்துச் செல்லும் பணியில் தொழிற்சங்கங்கள் ஈடுபட்டுள்ளன.

This entry was posted in News, Public Sector workers, Strikes, தமிழ் and tagged , , , , . Bookmark the permalink.